電気推進 飛鳥Ⅱ     3月17日

 先日、飛鳥の話を書いた。その推進機関はタービンだろうと勝手に推測した。あの長大な低音の汽笛に蒸気が使われているだろう、それならば当然原動力は蒸気だと。しかしこれは大間違いらしい。お詫びして訂正申し上げる。d0013739_16322133.jpg
 飛鳥の推進システムはどうやら電気推進らしい。電気推進とは内燃機関(普通はディーゼルエンジン)で発電機を回し、その電力でもって超大型の電動モーターを駆動して推進器を回すシステムである。まあ船内に発電所を抱え込んで、今流行のIHクッキングヒーターではないがオール電化システムということである。

 ところで飛鳥の推進システムは如何にと「飛鳥」でもって検索したのだが、クルーズ案内は沢山出てくるが、肝心の飛鳥のシステムについて記述しているものは極めて少ない。いや殆どないと云ってもいい。まあ一般のお客さんにしてみれば船は走ればいいのであって、それがどんな仕掛けで動いているかなどは興味ないことである。
 しかし銀爺は違う。幼少より船に興味を覚えて特に設計に関心が強く、一通り船舶設計の何であるかを勉強したから、もちろん主機関に何が使われているか、どういうシステムかなど興味は尽きない。
 昔から客船といえば、出力の大きさや高速向きという特性から、動力には蒸気タービンが主力だった時代がある。軍艦も同様である。もちろんその当時には大型のディーゼルエンジンはまだ開発段階であったという事情もあるが、そこら辺はディーゼル一辺倒の中小型船とは主機関事情が全く違う。
 さて飛鳥のクルージングスピードは意外に遅く23ノットである。となるとああそれならと少し合点がゆく。かっての大西洋横断航路のスピード競争時代のそれとは違ってくる。つまりクルーズ客船はスピード競争の船ではないということである。となれば、高出力は得られるが、あえて高価で燃費の悪い蒸気タービンにする必要はない。主機関はディーゼルで充分である。それをもって発電機関とし、それを更に何台か組み合わせ、プロペラは電動モーターで駆動する方式となる。こうすると経済的であり速力コントロールがしやすくなる。使用するエンジンも一台で何万馬力などという大型のものは不要だし、音や振動も抑えられ、客船向きである。
 となると蒸気がないじゃあないか、ということになる。蒸気無しでどうやって汽笛を鳴らしたのか。はて困った。でもこれだけ大型の船舶では当然補助ボイラーも持ってるだろうし、あるいは圧縮空気システムで汽笛を吹鳴しているのかも知れない、と今日はそこまで。その内調べておきましょう。お粗末でした。
 因みに、飛鳥Ⅱの推進装置は、三菱MANディーゼル電気推進4基(37,800kw)とあり、また別口では32,800kw×6基2軸とあって、二軸船は間違いないと思うが、4基と6基の違い、また出力は片方が誤記だと思われるものがあってどうもはっきりしない。
 なお大きさでは全長241m、巾29.6m、総トン数50,142トンとあり、これは長さは戦艦大和よりも30数m短いものの、巾は殆ど同じである。だが高さはどうだろう。あの高層マンションみたいな階を重ねたデッキ、あの上から下は見たくないね!(そんな機会もないくせにとは陰の声)
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by natsuman | 2006-03-17 08:55 | Trackback | Comments(0)  

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